В наши дни дорожает плюс-минус всё, но каких-то вещей, тесно связанных с энергопереходом, это касается особенно — и нет, речь не только о стоимости энергии.

Возьмём электромобили — их самый дорогой элемент, аккумулятор (30-40% стоимости), по итогам годам подорожает на 15%, если цены на критичное для его производства сырьё останутся такими же высокими, явствует из свежего доклада Международного энергетического агентства (МЭА).

И хотя при текущих ценах на нефть и, соответственно, бензин и дизель электромашины глобально не потеряют в конкурентоспособности, высокие цены на литий, кобальт, никель представляют лишь один из рисков для отрасли.

Другой заключается в зависимости мировых автогигантов от поставок аккумуляторов из Китая. Недавно мы уже поняли, что КНР самая продвинутая страна с точки зрения солнечной энергетики, это же касается и электрификации транспорта.

Поднебесная выступает локомотивом всей EV-революции: производя 3/4 всех Li-Ion-аккумуляторов, Китай перетягивает одеяло во всей автомобильной индустрии. До 2030 года, ожидает МЭА, две трети всех EV-аккумуляторов в мире сойдут с конвейера именно там.

Причём лидерство касается не только финальной сборки аккумуляторов, но и всех стадий их создания. Так, львиная доля катодов и анодов, главных компонентов аккумуляторов, производится тоже в Поднебесной: 70% и 85% соответственно, — там же расположено больше половины мировых мощностей по переработке лития, кобальта и других ключевых для EV элементов.

В целом, это сюжет о том, как главными бенефициарами цепочки поставок EV-революции стали государства Азии: помимо Китая, существенную долю рынка занимает Южная Корея (производство 15% катодов) и Япония (14% катодов и 11% анодов).

Ещё одна проблема — прогнозируемый десятикратный рост спроса на EV-аккумуляторы в этом десятилетии, подстёгиваемый net zero-амбициями целых стран и отдельных корпораций. Смогут ли производители удовлетворить этот запрос? Спрос на литий за это время, как ожидает МЭА в рамках одного из своих сценариев, вырастет шестикратно.

Если сырьё для Li-Ion-аккумуляторов не подешевеет, МЭА допускает больший технологический крен в сторону литий-железо-фосфатных (LFP) батарей, которые не требуют никеля или кобальта, но уступают в плотности энергии и, соответственно, в запасе хода. С начала 2020 года их доля в производстве аккумуляторов уже удвоилась.

Вывод звучит так: без чётко артикулированного правительствами запроса на масштабирование всей цепочки поставок EV-аккумуляторов достижения заявленных целей по электрификации транспорта будет проблематично.